Zeroport Barcelona
Search
Instagram X-twitter Telegram Search

Efectes de l'ampliació del Port

Aquest mapa inclou dades de: Data SIO, NOAA, U.S. Navy, NGA, GEBCOAirbusLandsat / Copernicus Imatges de les dates:30/6/2011–24/10/2025

Efèctes dàrsena interior del Port

Ampliació moll Adossat

Construcció del Moll Catalunya

Ampliació de la terminal Prat (Best)

Nous accesos viaris i ferroviaris del Port

Zona contaminada amb cromites (crom dexavalent)

Barrera hidràulica

Reubicacions de les terminals de creuers i de ferris

Desdoblament del pont Porta d'Europa

Les grans xifres i impactes del port i les seves ampliacions

Una port construït amb diners públics i gestionat majoritàriament per grans multinacionals privades

El Port de Barcelona atorga en règim de concessió amb terminis molt llargs la gestió dels seus espais:

Terminal BEST – Grup Hutchinson

Terminals de creuers – MSC, Carnival, Catalonia Cruise Terminal G, S.L. (Royal Caribbean), Creuers del Port de Barcelona.

Port Vell: Marina Port Vell Barcelona

La gestió de la Zona d’Activitats Logístiques és diferent, ja que la du a terme una una societat mercantil estatal público-privada, anomenada CILSA. Merlin Properties, amb un 48,5% de les accions, té una representació molt important en el Consell d’Administració.

La darrera gran ampliació del port de la primera dècada dels anys 2000, va fer que el port dupliqués la seva la superfície, gràcies a l’espai “guanyat” al Delta (més de 600 hectàrees), sobretot la Zona d’Activitats Logístiques.

La impermeabilització progressiva del sòl deltaic provoca nombrosos efectes negatius, socials i ambientals: impedeix la recàrrega dels aqüífers i l’absorció de CO2, compromet la capacitat natural del Delta d’atenuar els efectes dels grans temporals, augmenta l’efecte d’illa de calor, desequilibra el territori, disminueix els espais de gaudi, destrueix els ecosistemes i la biodiversitat, dificulta la depuració de l’aire i l’aigua…

La darrera gran ampliació del port de Barcelona va ser possible desviant el riu Llobregat 2,5 km cap al sud, de manera il·legal, segons sentència del Tribunal Suprem. Aquest desviament va comportar El buidatge de milions de metres cúbics de terra agrícola, graves, etc., amb la desaparició de conreus d’alta productivitat, amb les masies i tot el llegat patrimonial que això significa, junt amb el trencament del paisatge quadricular del parcel·lari, les xarxes de regadores o filloles, pluvials i camins ha transformat aquest espai totalment i de forma irreconeixible. També ha comportat la desaparició definitiva de l’antiga llera del riu sota el ciment, malgrat que fins fa ben poc acollia sis hàbitats d’interès comunitari i un de prioritari i una bona quantitat d’espècies d’interès.

 

Més informació:

https://elpais.com/diario/2004/06/12/catalunya/1087002448_850215.html

https://raco.cat/index.php/Materials/article/view/152934

https://www.racocatala.cat/noticia/4698/posicio-depana-davant-desviament-il.legal-riu-llobregat

https://zeroportbcn.com/wp-content/uploads/2023/05/zeroport_pdu_alegacions.pdf

La nova desembocadura del riu Llobregat atrapa els sediments i no deixa que es distribueixin al llarg de la costa, a causa de la seva amplitud i l’espigó de protecció meridional de la desembocadura. Aquest, entre d’altres, és un factor rellevant pel que fa a la regressió de la línia de costa que s’està donant al voltant de la desembocadura (en la part sud), que no es compensa amb les aportacions periòdiques de sorra que s’hi fan.

 

Més informació:

https://www.elpuntavui.cat/societat/article/11-mediambient/2272526-platges-en-estat-minvant.html

https://beteve.cat/medi-ambient/retroces-delta-riu-llobregat/

https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=8261825

https://metropoliabierta.elespanol.com/gran-barcelona/20230625/dragar-arena-para-salvar-las-playas-metropolitanas-una-actuacion-millonaria-sin-futuro/774172654_0.html?utm_cmp_rs=linksinline

 

El port de Barcelona és el quart focus emissor de Catalunya de gasos amb efecte d’hivernacle (GEH), i tota l’activitat que se’n deriva genera més de 5 milions de tones de CO2eq/any.

Més informació:

https://www.bcnregional.com/wp-content/uploads/2020/01/202001_EstimacioEmissionsMaritimAeronautic.pdf

Sobre les emissions de gasos contaminants i de CO2 que emeten els ferris i els creuers amb la seva activitat al port de Barcelona podeu consultar:

Ferris: https://www.transportenvironment.org/te-espana/articles/electrificacion-ferries

Creuers: https://www.transportenvironment.org/articles/return-of-the-cruise

Veure els efectes de l'ampliació de l'aeroport

Efectes dàrsena interior del Port

El problema de la intrusió marina

L’aqüífer profund del delta del Llobregat, un recurs estratègic per a garantir el subministrament d’abastament d’aigua en moments d’escassetat, està afectat per intrusió marina; presenta un descens piezomètric generalitzat sota el nivell del mar des del començament dels anys 70, producte de la sobreexplotació. Això ha comportat l’aparició i l’avenç de l’aigua del mar a l’aqüífer, facilitat també per les excavacions de la capa impermeable de contacte entre l’aqüífer i el mar al port, cosa que ha originat un progressiu empitjorament de la qualitat de l’aigua subterrània. Les falques d’intrusió marina avancen actualment per la Dàrsena del Port a la Zona Franca i per la Ricarda, ocupant actualment una tercera part de la superfície del delta.

La permanència del nivell piezomètric de l’aqüífer profund del Delta per sota del nivell del mar durant més de cinquanta anys, sumada a la connexió de l’aqüífer profund submergit amb el mar i a la construcció d’una dàrsena portuària terra endins, provoca l’entrada de l’aigua de mar cap al continent i la salinització de l’aqüífer. Des del 2009 fins a l’actualitat la intrusió ha reculat lleugerament donada la contenció en les extraccions, la gestió de la recàrrega i el manteniment dels nivells freàtics al voltant de la cota zero. Donada la importància d’aquests aqüífers del Baix Llobregat, s’hi han realitzat innumerables estudis, tant de caracterització geològica i hidrogeològica com hidroquímica des del principi del segle xx, i s’han dut a terme diversos models numèrics com a eina d’integració de tot el sistema, actualment en ús.

Ampliació moll Adossat

Des que el Port de Barcelona va finalitzar la seva darrera gran extensió, que va comportar el desviament il·legal del riu Llobregat (2004), no ha deixat d’ampliar parts del port que havien quedat “incompletes”, com el moll Adossat. Des d’aquelles dates, el el Port de Barcelona ha executat diverses ampliacions del moll Adossat per reorganitzar i reubicar les seves activitats de gestió de contenidors, trànsit de ferris i acollida de creuers, una activitat, aquesta última, responsable de bona part d’aquestes ampliacions.

Cost amb diner públic de les darreres ampliacions del Moll Adossat:

  • Ampliació 2006: 26 milions d’euros
  • 2a fase B (2019): 34 milions d’euros
  • 3a fase (2023): 7 milions d’euros
  • 4a fase (2025): 54,7 milions d’euros

A més de tot això, en les obres d’ampliació del dic Est del 2008 (l’estructura de pedres que dona a mar obert i protegeix el moll), adjudicades per un import de 197,2 milions d’euros, es van detectar diverses irregularitats (diferències entre la liquidació de l’obra d’ampliació del dic Est i l’obra realment executada), i l’Audiència Provincial de Barcelona va condemnar l’UTE Dique Este a pagar una indemnització al Port de Barcelona de 30 milions d’euros.

Construcció del moll Catalunya

Des que el Port de Barcelona va finalitzar la seva darrera gran extensió, que va comportar el desviament il·legal del riu Llobregat (2004), no ha deixat d’ampliar parts del port que havien quedat “incompletes”, com el moll Catalunya.

 

La construcció d’aquest moll, com l’ampliació de la terminal Best, s’emmarca en la visió de concentrar i incrementar el trànsit de contenidors en una zona en la qual se situaran la major part de les noves infraestructures ferroviàries. Tots dos projectes persegueixen poder operar amb els vaixells portacontenidors més grans del món, i això comporta haver de dragar el fons del port perquè puguin circular aquests vaixells i haver d’operar amb grues cada cop més altres.

Tot plegat pot generar molts problemes potencials:

  • Agreujament de la salinització de l’aqüífer profund.
  • Agreujament de l’escalfament global.
  • Afectació i impactes en els espais naturals protegits adjacents i en la biodiversitat.
  • Interferències en l’activitat aeroportuària.

El 2024 Zeroport va presentar les al·legacions següents a l’estudi d’impacte ambiental (EIA) del projecte “Actuaciones necesarias para la reordenación de la zona sur del puerto de Barcelona”. pdf a enllaç que està al blog actual

Diner públic destinat al moll Catalunya a partir del 2025:

construcció de la mota dels recintes del nou moll Catalunya: 72,3 milions d’euros

Més informació:

https://www.portdebarcelona.cat/es/comunicacion/noticias/el-port-de-barcelona-adjudica-la-construccion-de-la-mota-de-los-recintos-del-nuevo-muelle-catalunya-por-723-millones-de-euros

Ampliació de la Terminal Prat (Best)

El desviament il·legal del riu Llobregat de l’any 2004 va fer possible que el 2006 s’iniciessin les obres del Moll Prat, en les quals el Port de Barcelona estava construint una terminal de contenidors que havia d’explotar el grup xinès Hutchinson. L’1 de gener de 2007, setze blocs de formigó de la línia d’atracada guanyada a la mar es van desplomar i enfonsar a l’aigua. No va haver-hi ferits en ser festiu, però l’accident va ser una catàstrofe econòmica: quatre anys de retards, els costos de la reparació (100 milions extra de sobrecost) i una indemnització al grup asiàtic, que no va poder començar a operar fins al 2012 (havia de fer-ho el 2008) i, dos anys després de la sentència judicial del 2013, va aconseguir allargar la seva concessió fins als 45 anys, és a dir, fins al 2053.

D’aleshores ençà el Port de Barcelona i el grup Hutchinson (i potser també a patir d’ara MSC, s’anirà veient) no han deixat d’ampliar la superfície operativa d’aquesta terminal i d’adquirir grues cada cop més altes, destinant-hi centenars de milions més de diners públics i privats, a fi de poder acollir fins a tres megavaixells portacontenidors (de 400 metres d’eslora) i assolir ben aviat la gestió de 3 milions de TEU (contenidors de 20 x 8 x8 peus). Aquest creixement, sense aturador, no fa més que intensificar la hipermobilitat global de mercaderies, un dels factors principals causants de l’escalfament global i molts altres impactes ambientals. A més a més, les grues cada cop més altes creen greus interferències en l’operació de vols de l’aeroport.Cost de construcció del moll per fer-lo operatiu amb diners públics: 224 milions d’euros (inclòs el cost extra de la reparació). No es comptabilitza els diners públics destinats en les ampliacions posteriors. Més informació:https://www.elconfidencial.com/empresas/2014-03-05/condenadas-seis-constructoras-a-pagar-21-millones-por-el-hundimiento-del-muelle-prat_97381/https://www.transportexxi.com/la-terminal-del-muelle-prat-estara-operativa-con-30-meses-de-retraso-por-el-hundimiento/https://www.lavanguardia.com/economia/20230607/9024359/best-terminal-hutchison-ports-barcelona-brl.html
BEST avanza en su ampliación con más bloques y más grúas de muelle en el horizonte
https://www.emsa.europa.eu/emter-2025/full-report.html

Nous accessos viaris i ferroviaris del Port

La proposta dels nous accessos viaris-ferroviaris del Port de Barcelona ja té gairebé vint anys d’història, i, durant tot aquest temps, la seva tramitació ambiental-administrativa s’ha farcit de nombroses irregularitats. La declaració d’impacte ambiental d’aquest conjunt de projectes està caducada des del 2013, i no es preveu actualitzar-la. La proposta, en essència, consisteix en la destrucció i impermeabilització definitiva de l’antiga llera del riu Llobregat i el marge esquerre de l’actual curs del riu des de la desembocadura fins més amunt de Cornellà, tots dos espais amb un gran valor ambiental. A l’antiga llera, s’hi volen construir una nova autopista de quatre carrils; tres noves terminals de ferrocarril (una de ferroutage -per passar mercaderies de camions a tren- i dues intermodals -per al transport de contenidors que arriben i marxen en vaixell-), i diversos vials elevats amb una rotonda i nus viari també elevats. I al marge esquerre, es preveu fer-hi una nova via de tren, la continuació de l’autopista de quatre carrils i una altra estació ferroviària per gestionar més contenidors. Tot plegat per continuar alimentant sens fi la destructiva activitat de la hipermobilitat global de mercaderies, vingudes des de i enviades a qualsevol racó del món.

Previsió d’inversió amb diners públics: 750 milions d’euros (i pujant)

 

Més informació:

https://catalunyametropolitana.cat/esteu-en-contra-del-tren-diuen-si-denuncies-el-trinxament-del-delta/

https://zeroportbcn.wordpress.com/wp-content/uploads/2023/05/zeroport_pdu_alegacions.pdf

https://depana.org/2022/07/depana-exigeix-laturada-immediata-del-projecte-daccessos-ferroviaris-al-port-de-barcelona/

DEPANA porta a la Fiscalia les obres dels nous accessos viaris-ferroviaris del Port de Barcelona

 

Zona contaminada amb cromites (crom hexavalent)

Des de fa més d’un any, l’Autoritat Portuària de Barcelona, coneixedora de la problemàtica, hi va començar a fer les obres del projecte “Nou accés ferroviari, vies d’accés i expedició/recepció en Nou Llobregat, serveis afectats i consolidació del terreny” sense cap investigació sobre la contaminació, cap tractament dels residus ni cap advertència ni protecció del risc cap a les persones que treballen a les obres i que transiten els terrenys. Arran de la denúncia presentada per DEPANA a la Secció de Delictes contra el Medi Ambient i Urbanisme de la Fiscalia de Barcelona, la zona s’ha tancat a l’accés públic, però no pas confinat, de manera que els residus tòxics que hi ha al sòl i al subsol (el crom hexavalent és el més perillós per a la salut perquè és considerat com a cancerigen) en forma de sals poden volar amb l’aire o el trànsit de vehicles i persones, i són un risc per a la salut de les persones i el medi ambient. La zona contaminada, a més, està habitada amb autoconstruccions i horts sense regular i està molt a prop de Mercabarna, d’un hotel i de zones habitades del Prat de Llobregat. Les cromites també poden arribar al riu Llobregat i a l’aqüífer del Delta.

Més informació:

DEPANA porta a la Fiscalia les obres dels nous accessos viaris-ferroviaris del Port de Barcelona

Barrera hidràulica

Per “solucionar” el problema de la salinització de l’aqüífer profund, el 2007 es va posar en marxa el projecte de la gran barrera hidràulica, que va tenir un cost de construcció de 23 milions d’euros. Amb aquesta barrera, mitjançant una caríssima infraestructura de purificació i canalització d’aigua des de la depuradora del Prat de Llobregat, s’injecta contínuament cada dia aigua ultrapura (a ple rendiment, 20000 m3/dia) a l’aqüífer per mitjà de catorze pous a més de setanta metres de profunditat, a fi d’elevar el nivell de l’aigua de l’aqüífer i evitar-hi així la intrusió de l’aigua salada del mar. El cost del funcionament operatiu del sistema és d’uns 3 milions d’euros anuals.

Si per algun motiu aquest sistema deixa de funcionar, com va passar entre els anys 2013 i 2018, i si no plou prou, la salinització de l’aqüífer augmenta inevitablement i, consegüentment, empitjora la seva qualitat hídrica.

Més informació:

https://www.estrategiadeltadelllobregat.com/2018/07/20/lluita-contra-la-intrusio-salina-i-altres-aplicacions-ambientals-de-laigua-regenerada/

https://www.amb.cat/es/web/amb/actualitat/sala-de-premsa/notes-de-premsa/detall/-/notapremsa/acord-entre-l-aca-i-l-amb-per-activar-el-terciari-de-la-depuradora-del/6702740/11696

La barrera hidráulica contra la intrusión marina y la recarga artificial en el acuifero del Llobregat

Instalaciones para el tratamiento avanzado de agua regenerada de la barrera hidráulica contra la intrusión salina en el acuífero del Delta del Llobregat

Reubicacions de les terminals de creuers i de ferris

Des de l’any 2018, el Port i l’Ajuntament de Barcelona han estudiat i posat en marxa la reubicació de les terminals de creuers (i de ferris) al moll Adossat. Els motius principals per dur a terme aquesta actuació en relació amb els creuers han estat “allunyar” de la ciutat l’impacte de l’activitat creuerística i limitar-ne el nombre de terminals. Però la realitat és que abans del 2018 la capacitat d’acollida de creueristes a la ciutat era d’aproximadament 26000 al dia i, amb el darrer pacte entre el Port i l’Ajuntament (2025), aquesta capacitat està previst que augmenti fins als 31000 el 2028 (amb cinc terminals operatives), gairebé un 20% més. Des d’Stop Creuers Catalunya, l’any 2024 vam presentar una proposta de reducció real i viable de terminals de creuers que incloïa el tancament de les terminals A, B i C, i la no licitació de la terminal G, a fi que, a curt termini, el port disposés només de tres terminals i tingués un topall d’acollida de creueristes de 17000 passatgers/dia.

Els nombrosos i diversos impactes negatius socials i ambientals que genera aquesta indústria són més que evidents i han estat analitzats en molts estudis. Avui, Barcelona és la ciutat d’Europa amb més trànsit de creuers (prop de 4 milions de creueristes/any) i la més afectada per aquesta activitat; el darrer pacte entre el Port i l’Ajuntament incrementa el capacitat d’arribada de creueristes a la ciutat molt més enllà d’aquesta xifra (el marge de creixement és molt gran, ja que, potencialment, podria arribar fins als 11 milions/any, si cada dia de l’any les cinc terminals previstes acollissin 31000 creueristes).

Tenint en compte que la turistització de Barcelona i els seus voltants ja és un problema de primer ordre per com afecta a una gran part de la població, que Barcelona tingui el potencial de rebre milions de creueristes més que els que hi transiten actualment genera un panorama futur alarmant i ben preocupant.

A més a més, una de les grans empreses del sector i amb dues terminals al Port de Barcelona, Carnival cruises, té vincles familiars i financers directes amb l’estat d’Israel, acusat de genocidi davant la Cort Internacional de Justícia per diversos països, entre els quals Espanya; i la naviliera MSC, que té una terminal a Barcelona, també té vincles amb Israel; hi ha donat suport i hi ha transportat armes.

Més informació:

Desdoblament del pont Porta d'Europa

El darrer pacte entre l’Ajuntament i el Port de Barcelona, lluny de perseguir l’objectiu de contenir l’activitat creuerística a Barcelona a, com a mínim, els nivells actuals, és una porta oberta perquè aquest negoci pugui continuar creixent molt més enllà dels 4 milions de creueristes/any que rep avui la ciutat. No només perquè les 5 terminals de creuers previstes ho permeten, sinó perquè aquest pacte preveu el desdoblament de pont Port d’Europa (amb un pont bessó al costat), a fi de facilitar la mobilitat des de i cap a les terminals de creuers. Més capacitat de mobilitat per continuar fomentant el creixement d’aquesta indústria nociva i supèrflua mentre es venen cortines de fum per acontentar la ciutadania.

Previsió d’inversió amb diners públics: 90 milions d’euros

 

Més informació:

https://www.portdebarcelona.cat/sites/default/files/content/file/2025/07/17/98/protocol_terminals_port_de_barcelona.pdf

El puente Porta d’Europa del puerto de Barcelona se desdoblará para desatascar la movilidad de los cruceristas